Ladungssicherung

Basiswissen und Details

Hans-Dieter Goebbels, Mannheim

Das "Containerhandbuch" erleichtert die Umsetzung der CTU-Packrichtlinien. Bei konsequenter Anwendung seien siebzig Prozent der Schäden im Container vermeidbar, erklärt der GDV.

Trotz nationaler und internationaler Standards mit Vorschriften über die Verpackung, Stauung und Ladungssicherung im Container sowie über die "Containerfähigkeit" der Waren treten kontinuierlich Schäden auf. Der Kostendruck führe zur schieren Unvernunft, beklagt der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Belastungen, der die Ware auf unterschiedlichen Transportträgern ausgesetzt ist, würden von Versendern und Verpackern kaum berücksichtigt – obwohl die Packrichtlinien eindeutig sind. Der GDV hat sich daher bereits 1998 entschlossen, diesem Manko mit umfassender Aufklärung und Information zu begegnen. Waren- und Ladungssicherungsinformationen der Vergangenheit sollten den Bedingungen des Containers angepasst werden. So entstand das "Containerhandbuch". Jetzt steht der Leitfaden, der inzwischen über 1.200 Seiten umfasst, online zur Verfügung: Containerhandbuch.

Neue Situation: Als am 6. Mai 1966 in Bremen das erste Containerschiff festmachte, erregte das, wie jede Neuerung, viel Aufsehen. Zuerst wurden die "Kisten" belächelt, doch bald trat das Rationalisierungspotenzial in den Mittelpunkt des Interesses. Die Umschlagzeiten verkürzten sich auf einen Bruchteil der Zeit, die man bislang auf Stückgutschiffen benötigte. Viele notorische Probleme der klassischen Stückgutfahrt, wie Kleindiebstahl, Ladungsbeschädigung durch mehrfaches Umschlagen etc., schienen mit der Einführung des Transportsystems "Container" mit einem Schlag gelöst. Doch es entstand eine neue containerspezifischen Schadensituation. Aus Kleindiebstählen wurde organisierte Kriminalität, die auf Bestellung ganze Container entwendet. Die professionelle Ladungsfürsorge, wie sie von erfahrenen und ausgebildeten Seeleuten während der Reise auf Stückgutschiffen durchgeführt wird, entfällt im Container und die Ladung wird stattdessen sich selbst überlassen. Das professionelle Stauen der Ladung von Hafenarbeitern an Bord von Stückgutschiffen wird durch das Stuffen (Stopfen/Beladen) der Container im Hinterland entweder durch Stuffingcenter oder durch den Verlader selbst erledigt.

Die Folgen sind ein neues und typisches Schadenbild. Feuchte, Schimmel und Korrosion führen ebenso zu Schäden, wie unterlassene Ladungssicherungsmaßnahmen. Letztere sind im engen Zusammenhang mit Ladungssicherungsunfällen auf Großcontainerschiffen zu sehen, bei denen hunderte von Containern verloren gehen, zerstört werden und die Existenz ganzer Containerschiffe mitsamt ihren Besatzungen bedrohen. Der Einsatz ungelernten Personals beim Beladen der Container wirkt sich ebenso negativ auf die Qualität der Transporte aus, wie das anfangs aus Umweltschutzgründen zu begrüßende, später aber dann von maßlos übertriebenem Kostenbewusstsein geprägte Reduzieren von Verpackungen.

Qualität steigern: Angesichts der bestehenden Schadensituation sah sich die Schadenverhütungs-Kommission der deutschen Transportversicherer im GDV in der Pflicht, einen Beitrag dafür zu leisten, die Qualität des Containertransportes grundlegend zu verbessern. In einer über vierjährigen Arbeit wurde mit vier Autoren ein "Containerhandbuch", welches auf den aktuellen international gültigen CTU-Packrichtlinien (Cargo Transport Unit-Richtlinien) basiert, erarbeitet. Der Nutzer kann Basis und Detailwissen in diesem Online-Instrumentarium selektiv abrufen, es zum Selbststudium oder zur Unterstützung der täglichen Arbeit verwenden. Doch trotz des umfangreichen Werkes gilt, wer einen Container verantwortungsvoll und richtig beladen will, muss eine Ausbildung hierzu erfolgreich absolviert haben. Zu Ausbildungszielen und -inhalten sowie einem Ausbildungsplan wird sich die Facharbeitsgruppe Containerhandbuch in naher Zukunft äußern.

Aus dem Containerhandbuch – Fallbeispiele

Beispiel 1: In diesem für eine Überseereise gestufften Container war u.a. Gefahrgut geladen. Gemäß den gesetzlichen Bestimmungen existierte auch ein unterschriebenes Container-Pack-Zertifikat, in dem bescheinigt worden war, dass der Container ordnungsgemäß gepackt und die Ladung hinreichend gesichert sei. Unverständlich ist schon, wie jemand bei der gezeigten Beladung so etwas bescheinigen kann.

Beispiel 2: Gefährliche Güter der Klasse 3 und Klasse 9 sind absolut ungesichert obenauf abgelegt. Ist sich das Packpersonal überhaupt bewusst, welche Risiken hier erzeugt werden? Ein Gros der Packstücke bestand aus relativ teuren Industriegütern. Es wird in diesem Zusammenhang auf die CTU-Richtlinien verwiesen. In dem Abschnitt "Maßnahmen nach Beendigung des Packens" heißt es u.a., dass so weit wie möglich dafür zu sorgen ist, dass in der Abschlussphase des Packens eine gefestigte Ladungsfront aufgebaut wird, damit beim Öffnen der Türen keine Ladungsteile herausfallen. Ist das zu bezweifeln, sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass auf Sattelanhängern beförderte Container normalerweise gegen die Tür hin geneigt sind und dass die Ladung infolge von Stößen zur Türseite hin verrutschen kann.

Für den Straßenlauf des abgebildeten Containers ist auch Kapitel 7.5 ADR maßgebend. In Absatz 1 dieses Abschnitts wird gefordert, dass die einzelnen Teile einer Ladung von gefährlichen Gütern auf dem Fahrzeug so verstaut und durch geeignete Mittel gesichert sein müssen, dass sie ihre Lage zueinander sowie zu den Wänden des Fahrzeugs nur geringfügig verändern können. Im Absatz 2 wird darauf hingewiesen, dass diese Vorschrift auch für Container gelten. In Absatz 3 wird ergänzend erwähnt, dass Versandstücke mit Zetteln nach Muster 12 gegen Beschädigung durch andere Versandstücke geschützt sein müssen. Außerdem ist festgelegt, dass Versandstücke mit gefährlichen Gütern von den übrigen Versandstücken getrennt gehalten werden müssen. Auch gegen diese Bestimmung wurde verstoßen. Sinngemäße Bestimmungen lassen sich in der GGVSee finden. Verstöße gegen gesetzliche Regelungen können mit Bußgeldern belegt werden. Unter bestimmten Umständen sieht der § 130 des OwiG Bußgelder bis zu 500.000 Euro vor, wenn die Ordnungswidrigkeit im Zusammenhang mit einer strafbaren Handlung steht.

(Der Gefahrgut-BEAUFTRAGTE 04/2003)

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